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导读: 近日,无人驾驶行业再掀波澜,先是通用Cruise接受软银22.5亿美元的投资,接着Waymo斥资向菲亚特-克莱斯勒(FCA)一次性订购6.2万台Pacific,一举将其无人驾驶车队扩大一百倍。

近日,无人驾驶行业再掀波澜,先是通用Cruise接受软银22.5亿美元的投资,接着Waymo斥资向菲亚特-克莱斯勒(FCA)一次性订购6.2万台Pacific,一举将其无人驾驶车队扩大一百倍。

如此一来,补齐资金短板的Cruise和弥补了造车劣势的Waymo可谓势不可挡。相较于这两家无人驾驶行业的Top 2,中国无人驾驶企业的技术差距不可谓不小。

那么,在无人驾驶全球赛道上,中国是否将被美国远远甩在身后?

且慢,无人驾驶技术从落地到最终普及还有很长的路要走,而这条路上的变数和复杂性可能远超我们的想象。很有可能,中国在无人驾驶领域的异军突起,会让很多人感到惊讶。

隐私换便利?

最近,“互联网女皇”发布的《2018年互联网趋势报告》大家都看了嘛?其中,不知诸位是否注意到一组非常有意思的数据。

来,让懂懂笔记给大家画个重点:根据市场调研机构Gfk的调查,在全世界范围内,中国用户更愿意为了利益而分享诸如财务和驾驶等相关数据,这一比例在中国为38%,比排名第二的墨西哥高出8个百分点,而美国则为25%。

想必大家都还记得,今年三月李彦宏因“中国人愿意用隐私交换便捷性”等相关言论遭到吐槽。不过,如果李彦宏换一种表述呢?

比如“据‘互联网女皇’发布的《2018年互联网趋势报告》,中国有38%的用户愿意为了利益而分享数据,在全球排名第一……”嗯,吐槽会少很多吧。或许我们不得不承认,李彦宏可能说了一些大实话。

闲话不提,咱们今天聊无人驾驶,而之所以用隐私话题开篇,是因为中国人对隐私相对开放的态度在某种程度上正助力无人驾驶的高速发展。

众所周知,数据是AI算法的养料,人们对数据隐私的开放程度决定了数据采集的难易。在西方,人们对数据采集技术的信任度普遍较低,但中国人对数据隐私却不似欧美用户那般敏感,并且这里有庞大的用户和市场,可以为无人驾驶源源不断地供给数据养分。

尽管如此,无人驾驶技术的发展和普及涉及方方面面的因素,如果从更系统的维度来审视中美之间的无人驾驶之争,中国是否有竞争优势呢?

让我们先把坐标移至位于美国西太平洋沿岸的加州,这个阳光灿烂的地方几乎聚集了全球所有知名的无人驾驶企业。如果要在加州进行测试,企业必须定期向政府提交测试数据,而通过这些数据我们便可以管窥这些企业无人驾驶技术的发展现状。

根据加州DMV(车辆管理局)在今年二月份公布的数据来看,百度无人车平均每行驶41英里就需要人工干预一次,而Waymo的无人车每行驶5,596英里才需要人工接管一次。

从拿到加州无人驾驶测试许可起,百度无人车在2016年10月到2017年11月间共计行驶了1,971.7英里,人工干预次数为48次;Waymo无人车在2016年12月到2017年11月间共行驶了352,544.6英里,人工干预次数为65次。

老实说,百度的数据是真的不太好看。有点儿失望?灰心?

别急,无人驾驶的发展和落地远不是技术领先、数据漂亮这么简单,其所涉及的人才与资金、政策法规、舆论环境等等因素也至关重要。

有意思的是,虽然百度的表现让我们下不了嘴自夸,但在最近,诸如QUARTZ、彭博社、福布斯、Internet of Business等外媒却给出了五花八门的分析,认为中国才是未来无人驾驶市场的赢家。

对此,手机屏幕前的你是不是一脸懵逼?为什么它们会这么说?咱们先别妄自菲薄,也不要过于得意,不妨跟随懂懂笔记的脚步,客观地来看看这些分析是否中肯。

广泛的民意基础

先来听听群众的呼声。

今年二月,德国技术服务公司T?V Rheinland发布的一份报告显示,无人驾驶在中国有更广泛的民意基础,这主要是因为中国人更相信这项技术,并且他们比美国人更愿意上传自己的数据。

无人驾驶全球竞逐,为什么我看好中国力量?

例如,63%的中国受访者认为无人驾驶可以提高安全性,而只有34%的美国受访者这么认为;71%的中国受访者愿意为了享受新的服务而提供数据,而只有42%的美国受访者愿意这么做……

为什么两国消费者对无人驾驶的态度如此迥异?除了Uber和特斯拉等企业的无人车频繁发生事故而引发相关的安全性及伦理探讨以外,或许美国根深蒂固的汽车文化也能说明一些问题。

作为“车轮上的国家”,美国有350多万人以驾驶为生,并且在很多州,驾驶员是最常见的职业。2015年,中国拥车量达到1.72亿,而人口数量仅为中国四分之一的美国则有2.64亿注册车辆。

尽管无人驾驶企业均大声疾呼“无人驾驶技术的普及会降低车祸率”,但从商业层面来看,去司机化以降低运营成本才是这些企业的终极目标。

我们用美国一台24小时运行的电动汽车为例:据日产汽车董事长Carlos Ghosn介绍,为这样一台车充电需要花费250美元/月;租金约为300-500美元/月;由于这台车为全天候行驶,因此需要三位司机,每月总计需支付1.5万美元。

仔细算一下这笔开销,显而易见,一台电动汽车的运行成本中,司机收入占了绝大部分比例。而无人驾驶的普及,无疑将为企业有效节省这部分费用。当然,这同时也意味着大量司机将面临失业的窘境。

因此,无人驾驶技术会潜在地遭到美国部分司机群体的抵制也就可想而知。

事实上,无人驾驶技术在中国受到欢迎并非意料之外,因为中国人一向对新技术持高度开放的态度。在美媒看来,中国在很多技术领域已经超越了西方国家。

比如,在中国,智能手机几乎无所不在,并且中国电子商务和即时交付等服务均笑傲全球;同时,令许多境外游客感到惊讶的是,中国很多商店都可以不用现金支付,并且在中国网约车和共享单车甚至比出租车更为可靠。

毫无疑问的是,无人驾驶技术的落地和普及在很大程度上有赖于大众对无人驾驶技术、对无人驾驶企业、对政府监管能力的信任。

因此,中国广泛的民意基础和大众对无人驾驶的包容为该技术的顺利推行创造了良好的舆论环境。如此一来,中国企业和政府在相关项目、出台相关政策时遇到的阻力将远远小于西方国家。

中国有钱还有人

“资金”是无人驾驶绕不开的一道坎,从技术开发、测试到落地,无一不需要巨额资金的支持。举个例子,在无人驾驶汽车中,激光雷达是造价最高昂的部件,参见下图:

无人驾驶全球竞逐,为什么我看好中国力量?

据Nomura预测,激光雷达的平均成本到2022年才能降低至1000美元以下。

这就不得不提到硅谷一家非常低调的激光雷达制造商——Quanergy Systems Inc.,其生产的小型固态激光雷达成本已经低于1000美元,毛利润超过50%,而研发投入几乎占其收入的70%。不过,走到这一步,他们花了三十多年的时间。

据知情人士称,中国投资者可能会出现在Quanergy的下一轮融资中,并很有可能成为其重要股东。

彭博社提醒,投资人应重点关注诸如BAT等中国企业在无人驾驶领域投入的巨资,这些资金正弥补中国在该领域的发展鸿沟。

此外,彭博社还认为,无人驾驶用基础设施的建设需要耗费的资金远远超过许多国家政府愿意承诺的金额,但是中国除外。

在中国,科技企业几乎不缺风险投资,中国对初创企业的支持力度也不断向美国靠近;同时,中国的研发投资也逐步逼近美国。

当然,除了充沛的资金实力之外,中国还拥有海量的人才储备。

根据世界经济论坛的数据,中国每年毕业的大学生是美国的两倍,而STEM(科学、技术、最全送彩金白菜网站、数学)毕业生超过470万,远胜印度(260万)和美国(56.8万)。

与此同时,中国政府以及国内多所主要大学正积极地在全球各地挖掘顶尖教授,而中国蓬勃发展的教育也在不断强调创造力和创新精神。现在,中国的科技人才向西方流失的现象较过去减轻了许多。

强大的政府意志
“只要中国想快起来,它就能办到!”在美媒看来,中国政府的高效和执行力非常惊人。

在西方,当涉及为无人驾驶汽车设立试点区域、提供基础设施时,政府往往会面临民主程序固有的各种争议和阻碍;而如果中国想要建造地铁或高铁,政府可以迅速安置好群众并及时提供补偿。

再比如,2008年北京奥运会几乎惊艳了全世界,而在印度举办的2010年新德里英联邦运动会和巴西举办的2016年奥运会则问题百出。

最后,在福布斯看来,最重要的是,中国喜欢做到最大、最强,这与中国的复兴梦息息相关。因此,只要中国愿意,它就能在无人驾驶领域脱颖而出。

结束语

以上分析不无道理,但中国无人驾驶技术与西方之间的差距也是实实在在存在的。不过,我们也相信,在政府的全力推动和全民支持下,中国的无人驾驶在未来全球市场必将占有一席之地。

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